A parte de la velocidad de divergencia aeroelástica, que también es un problema para un avión (y para sus correspondientes pasajeros), y de la que quizás se hable en alguna actualización posterior, las cargas que debe soportar el tren de aterrizaje son otro punto a tener en cuenta para que un vuelo tenga un final feliz.
Al decir tren de aterrizaje, algunos se quedan un poco pillados al imaginarse un tren aterrizando. Bien, el tren de aterrizaje es la primera parte del avión que toca la pista de aterrizaje cuando el piloto desea poner fin a su vuelo. Con suerte no es el ala, ni un motor, ni la cola, ni la panza del avión (belly fairing, para ser técnicamente correctos) - suelen ser las ruedas traseras, colocadas bajo la belly fairing y a veces bajo las alas. Normalmente (normalmente), un avión aterriza tocando con el tren de aterrizaje principal (el trasero), para luego tomar finalmente con el delantero, colocado bajo la nariz del avión. En todo caso, se está tomando como referencia un avión comercial.
Belly Fairing del A380. Fuente: Castle Aero
Después de esta breve aclaración, el diseño del tren de aterrizaje principal es un gran quebradero de cabeza. Se compone de piezas con nombres especiales como trunnion, al no querer traducir la palabra del idioma del cual salió. Este trunnion es la parte principal del tren - una sola pieza, normalmente de acero, que soporta las cargas y las transmite a los diferentes apoyos del tren. Para cargas muy elevadas, el tren se desengancha para evitar males mayores a zonas como el ala, donde se encuentra buena parte del combustible.
Tren principal del 747. Fuente: Flightglobal
En la imagen superior se aprecia cómo el Boeing 747 tiene el tren principal tanto en las alas como en la belly fairing. Los aviones comerciales de gran tamaño necesitan poner un tren (o dos) en su panza, mientras que la mayor parte de los aviones de menos tonelaje colocan los apoyos principales del tren en zonas reforzadas de las alas (aunque el tren se guarde en la belly fairing).
Tomas duras. La intensidad del impacto del tren de aterrizaje contra la pista suele ser la manera que tienen los pasajeros de calificar a los pilotos, siendo una toma dura lo propio de pilotos inexperienciados con falta de práctica y que básicamente estaban a por uvas cuando tomaron tierra, y siendo un aterrizaje suave lo que realizan sólo los mejores pilotos. De nuevo, mentira, porque todo depende de las condicione de vuelo y de la pista. Si llueve, reza para que el piloto deje caer al avión con toda la fuerza que permita el tren para que no haga "agua-planning", sigan sustentando las alas y se salga de la pista. Si hace un dia de sol radiante y sin viento, una toma suave es lo suyo. Si hay viento cruzado (lateral), o lo que es peor, wind shear (vientos ascendentes o descendentes causados por cambios térmicos), las tomas duras también se agradecen, porque significan que al aire ya no vuelves.
Drop Test del tren de aterrizaje del A380
Los pasajeros que aplauden cuando el aterrizaje ha sido suave, no me verán aplaudiendo con ellos. Yo seré el primero en aplaudir cuando esté nevando y el avión se pegue contra la pista como de dos imanes de polos diferentes se tratara. Quizá sea el único que aplauda y que disfrute del momento, a diferencia de los demás pasajeros inocentes que felizmente vuelan "en su pompa".
Esto me lleva a compartir con los lectores (me atrevo a pluralizar ese sustantivo, viendo que oficialmente tengo 3 seguidores) unas imágenes de tomas duras. El espectáculo que se aprecia desde fuera suele ser maravilloso. Cierto es, que los aviones comerciales algo más antiguos (como el DC-10) proporcionan imágenes de mucho cuidado.
Los aterrizajes con nieve o lluvia (o con la pista mojada) también proporcionan imágenes curiosas, que no se aprecian desde el interior de la cabina.
Las imágenes se han sacado de aquí.
